第两百零四章 瞬时抖杆
“蓝,下高度00,可以右转报!”进近管制指挥道。
徐清他们已经穿过五边,必须要右转才能重新切回航道,所以进近管制让徐清他们右转报。
“下高度00,可以右转报!蓝。”一副复诵的同时,给客舱打了信号,这个信号是航前准备的时候就跟乘务组好的,只要打了这个信号,所有乘务必须停止服务,在自己位置上做好,当然这个高度,临近落地了,一般乘务也不会离开位置的。
颠簸在穿过五边之后稍稍变轻了一点点,可是自动驾驶依然接不通,一副问机长要不先不下高度。
k市机场周围二十五海里的最低安全高度是三千六百米,也就是只要高于三千六百米,飞机在k市机场二十五海里方圆内随便溜达都能满足垂直间隔的要求。
k市方圆二十五海里的最高点就在号跑道五边左侧,是一座山峰。原本徐清他们是在号跑道五边右侧的,右侧的净空条件极好,一副也不虞有地形警告的担忧。
若是平常,一副也不会提出这个问题。因为正常情况下,飞机可以严格保持高度,并不会出现偏离高度的问题。
但是,现在不一样了!
由于强烈的乱流,他们不敢保证能保持三千六百米,再往前飞的话就是地形顶点了,低于最低安全高度就相当危险了。
当然,今的能见度极佳,可以清楚目视地面,倒是应该不会有可控飞行撞地的风险。然而,地形警告可不是等你要撞地了才响警告的。万一,由于偏离高度导致地形警告响了,下来又是一顿麻烦。
机长点点头,他现在的压力还是很大,因为他已经在考虑要不要中止进近了。
见机长同意,一副立刻联系进近管制“蓝,我们现在保持不了高度,就先不下到三千六了,防止低于最低安全高度。”
进近很快回答“可以自行判断下降时机,附近都没影响,不过你们高度下得来吗?”
如果蓝保持高度不下,那么按照下降计划,他们的高度会显得稍高。而且管制那边是可以看到蓝的空速的,从空速上可以判断蓝有没有放襟翼。
现在蓝的空速在两百三十节附近剧烈波动,这应该是光洁形态下的常规速度。如果连襟翼都没放,那高得就有些离谱了。
还没等一副回复,机长又尝试了一次接通自动驾驶,这次接上了,然后回答进近“高度没问题,我可以在五边机动,下得来。”
就在机长回答进近管制之后就没多久,徐清感觉到颠簸又轻了几分。已经不会持续性的剧烈颠簸,而是时不时抖个两下,不过颠簸那几下的幅度还是相当强烈的。
抓住这个稍纵即逝的时机,机长直接跟进近管制申请“蓝,申请右转,我现在下高度00!”
几乎在进近管制同意申请的一刻,机长就开始了右转,同时因为自动油门的滞后性,机长人工超控自动油门往后收油门,直接收到慢车。与此同时,机长核实速度于限制速度之后,指令一副放下起落架。起落架放下一方面可以加快下降速率。另一方面,起落架放下之后会增加飞机稳定性!
令徐清惊喜的是,随着高度下降,颠簸好像明显平缓了许多。机长二话不,直接拉起减速板先减速,他们必须要先把襟翼放了。
减速板的使用是有高度限制的,不能一直拉着减速板下去,徐清他们的公司是低于三千英尺就不能使用减速板了。
徐清他们一路拉着减速板下去,先是减速放襟翼。
“蓝,申请下高度00!”机长再度申请,
就算拉着减速板,徐清他们还是偏高,他们必须要连续下降,不能有丝毫停顿。三千三百米是截获下滑道的高度,机长申请直接下到这个高度,截获航道以后,可以快速截获下滑道。
“蓝,同意下高度00,可以自行建立号盲降,盲降报!”进近管制道。
“下高度00,可以建立号盲降,盲降报!”这是一副回复的,机长还在专心下高度。
“一会儿我们用航选切入航道,先不预位vorloc,切入航道之后,左右机动下高度。咱们必须坚持稳定进近标准,在一千英尺以下还没有达成稳定进近标准,咱们就复飞,绝对不落地,好吧!”机长跟一副和徐清道,稳定进近是红线,坚决不能碰。
一副和徐清当然知道稳定进近的严重性,不用机长,只要不满足稳定进近的标准,他们都会果断喊复飞。
现在徐清他们的公司实行复飞一票否决制,就是驾驶舱内任何一个人喊出复飞口令,等同于机长决断,必须复飞。
机长在使用航选转入五边之后,以航道为中心线,左右转弯,这样可以给出更多的下降时间。
在减速板,起落架和机动动作下,高度偏差迅速被修正。机长看高度差不多了,并没有收回减速板,因为他们才是襟翼五,还要继续减速放襟翼。
取消高度层改变的下降方式,改用垂直速率的下降方式,推了个一千英尺的下降率,保持飞机不会再高于下滑道。
减速板保持升起,往下调速。由于减速板的存在,现在的飞机是可以确保一千英尺下降率的同时还可以减速的。
随着飞机的减速,襟翼十五,襟翼二十五(-00),襟翼三十一个个放下来,等到襟翼三十放下绿灯,此时飞机就在航道,下滑道之上,着陆形态都已经完成,机长就准备按下app。一副看着飞机稳定下来,也准备报告盲降建立了。
在机长还手指还没按上app按钮的时候,飞机抽风似的颠簸陡然加剧,徐清感觉自己的身体被牢牢地压在座椅上,更可怕的是,他眼睁睁地看着空速的红黑速度带快速拉伸,其顶部直接冲过现在的空速,随之而来就是沉闷连续的抖杆声!
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徐清他们已经穿过五边,必须要右转才能重新切回航道,所以进近管制让徐清他们右转报。
“下高度00,可以右转报!蓝。”一副复诵的同时,给客舱打了信号,这个信号是航前准备的时候就跟乘务组好的,只要打了这个信号,所有乘务必须停止服务,在自己位置上做好,当然这个高度,临近落地了,一般乘务也不会离开位置的。
颠簸在穿过五边之后稍稍变轻了一点点,可是自动驾驶依然接不通,一副问机长要不先不下高度。
k市机场周围二十五海里的最低安全高度是三千六百米,也就是只要高于三千六百米,飞机在k市机场二十五海里方圆内随便溜达都能满足垂直间隔的要求。
k市方圆二十五海里的最高点就在号跑道五边左侧,是一座山峰。原本徐清他们是在号跑道五边右侧的,右侧的净空条件极好,一副也不虞有地形警告的担忧。
若是平常,一副也不会提出这个问题。因为正常情况下,飞机可以严格保持高度,并不会出现偏离高度的问题。
但是,现在不一样了!
由于强烈的乱流,他们不敢保证能保持三千六百米,再往前飞的话就是地形顶点了,低于最低安全高度就相当危险了。
当然,今的能见度极佳,可以清楚目视地面,倒是应该不会有可控飞行撞地的风险。然而,地形警告可不是等你要撞地了才响警告的。万一,由于偏离高度导致地形警告响了,下来又是一顿麻烦。
机长点点头,他现在的压力还是很大,因为他已经在考虑要不要中止进近了。
见机长同意,一副立刻联系进近管制“蓝,我们现在保持不了高度,就先不下到三千六了,防止低于最低安全高度。”
进近很快回答“可以自行判断下降时机,附近都没影响,不过你们高度下得来吗?”
如果蓝保持高度不下,那么按照下降计划,他们的高度会显得稍高。而且管制那边是可以看到蓝的空速的,从空速上可以判断蓝有没有放襟翼。
现在蓝的空速在两百三十节附近剧烈波动,这应该是光洁形态下的常规速度。如果连襟翼都没放,那高得就有些离谱了。
还没等一副回复,机长又尝试了一次接通自动驾驶,这次接上了,然后回答进近“高度没问题,我可以在五边机动,下得来。”
就在机长回答进近管制之后就没多久,徐清感觉到颠簸又轻了几分。已经不会持续性的剧烈颠簸,而是时不时抖个两下,不过颠簸那几下的幅度还是相当强烈的。
抓住这个稍纵即逝的时机,机长直接跟进近管制申请“蓝,申请右转,我现在下高度00!”
几乎在进近管制同意申请的一刻,机长就开始了右转,同时因为自动油门的滞后性,机长人工超控自动油门往后收油门,直接收到慢车。与此同时,机长核实速度于限制速度之后,指令一副放下起落架。起落架放下一方面可以加快下降速率。另一方面,起落架放下之后会增加飞机稳定性!
令徐清惊喜的是,随着高度下降,颠簸好像明显平缓了许多。机长二话不,直接拉起减速板先减速,他们必须要先把襟翼放了。
减速板的使用是有高度限制的,不能一直拉着减速板下去,徐清他们的公司是低于三千英尺就不能使用减速板了。
徐清他们一路拉着减速板下去,先是减速放襟翼。
“蓝,申请下高度00!”机长再度申请,
就算拉着减速板,徐清他们还是偏高,他们必须要连续下降,不能有丝毫停顿。三千三百米是截获下滑道的高度,机长申请直接下到这个高度,截获航道以后,可以快速截获下滑道。
“蓝,同意下高度00,可以自行建立号盲降,盲降报!”进近管制道。
“下高度00,可以建立号盲降,盲降报!”这是一副回复的,机长还在专心下高度。
“一会儿我们用航选切入航道,先不预位vorloc,切入航道之后,左右机动下高度。咱们必须坚持稳定进近标准,在一千英尺以下还没有达成稳定进近标准,咱们就复飞,绝对不落地,好吧!”机长跟一副和徐清道,稳定进近是红线,坚决不能碰。
一副和徐清当然知道稳定进近的严重性,不用机长,只要不满足稳定进近的标准,他们都会果断喊复飞。
现在徐清他们的公司实行复飞一票否决制,就是驾驶舱内任何一个人喊出复飞口令,等同于机长决断,必须复飞。
机长在使用航选转入五边之后,以航道为中心线,左右转弯,这样可以给出更多的下降时间。
在减速板,起落架和机动动作下,高度偏差迅速被修正。机长看高度差不多了,并没有收回减速板,因为他们才是襟翼五,还要继续减速放襟翼。
取消高度层改变的下降方式,改用垂直速率的下降方式,推了个一千英尺的下降率,保持飞机不会再高于下滑道。
减速板保持升起,往下调速。由于减速板的存在,现在的飞机是可以确保一千英尺下降率的同时还可以减速的。
随着飞机的减速,襟翼十五,襟翼二十五(-00),襟翼三十一个个放下来,等到襟翼三十放下绿灯,此时飞机就在航道,下滑道之上,着陆形态都已经完成,机长就准备按下app。一副看着飞机稳定下来,也准备报告盲降建立了。
在机长还手指还没按上app按钮的时候,飞机抽风似的颠簸陡然加剧,徐清感觉自己的身体被牢牢地压在座椅上,更可怕的是,他眼睁睁地看着空速的红黑速度带快速拉伸,其顶部直接冲过现在的空速,随之而来就是沉闷连续的抖杆声!
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